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车企长大了，先抹掉电池厂的名字
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- 荷鲁斯快报
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理想、零跑等车企正把动力电池能力向电芯定义和制造环节延伸，以争取技术与成本主动权。此前，宁德时代开放近一公里长的第八代超级产线，称其设有近7000个质量控制点；数日后，理想在电池实验室展示从材料、电芯到PACK的完整研发链。9月初，理想宣布自研电池全面上车，宁德时代PACK方案不再作为可选方案。
这轮调整源于供应链与市场条件的变化。2021年至2022年，原材料涨价、电池产能紧张，车企首先要保证产品交付，只能优先采购成熟方案。随着新能源品牌扩大销量、组建研发团队，宁德时代积累的工艺和良率优势才不再构成难以跨越的门槛。
车企采取的“自研”尺度并不相同。小鹏掌握PACK、BMS、热管理和系统集成，电芯继续外购；小米提出“龙甲”电池要求，由中创新航开发电化学体系、欣旺达负责制造，并向供应商派驻质量团队。理想定义材料与电芯结构，供应商负责工程化生产，PACK及整车控制由其主导；零跑则与中创新航合资建厂，进一步进入电芯制造。
理想9月以26.5亿元增资欣旺达动力，把产品合作延伸至股权层面。零跑产线据称可配套约50万至60万辆车，目标是将电芯成本较外采方案降低至少10%。减少电芯型号和生产换型，可以摊薄设备调试、良率爬坡及研发成本；理想则聚焦5C超充，优先优化充电速度、低温性能、循环寿命和车内空间。
技术变化主要体现在定义顺序倒转：车企先确定整车体验，再反向规定电芯规格、验证标准、PACK结构和数据闭环。电芯仍需经过涂布、卷绕、注液、化成等复杂工序，并长期控制一致性和安全性，因此多数企业仍保留专业制造伙伴。整车厂由此获得更多产品主导权、知识产权和议价能力，电池企业则承接工程化与规模化生产。
9月28日，李想否认“去宁德时代”，称这种理解是零和博弈，并类比苹果仍由台积电制造自研芯片。宁德时代表示可提供电芯、模组或整包，也可与车企联合定义产品，显示双方正由传统供货关系走向竞合。消费端仍有较强供应商黏性：一项覆盖3035名国内新能源车目标人群的调查显示，37.1%的受访者表示，偏好车型若不配宁德时代电池，可能或一定放弃购买。
展望未来，车企不会同步走向全栈自产，而会依据销量、定位和资金选择介入深度。理想可能扩大5C方案并强化专属产线，零跑需要用稳定销量填满产能，小鹏则更倾向轻资产集成。用户未来将看到更多“自研电池”名称，但第三方制造不会消除整车厂在安全、售后和召回方面的责任，车企仍需依靠数据证明方案价值。
宏观上，电池技术阶段性成熟、设备标准化和人才流动降低了车企进入门槛，二线厂商也愿意按照客户规格建设专属产线。销量扩大后，少数标准电芯可以覆盖更多车型，研发和产线投资得以摊薄。动力电池仍是电动车成本最高的部件之一，价格战、原材料波动及2026年9月起2%的消费税将继续推动车企重算自研账本。宁德时代2026年上半年国内乘用车电池份额仍达46.7%，本轮变化更可能重塑产业分工，而非立即改变市场排名。
